一、也說“空40”
直至今日，仍在諸端可見“中國貨運車輛空載率40%”這一論調，作為貨運行業供需錯配的"最大苦果"，互聯網運輸降本增效的“最大突破”，“空40”這一話頭(借用禪宗)，或仍將存在一段時間。
先不糾結這一論調的對錯，來看三個概念：
1、運輸經濟的兩個基本指標
a、工時利用率= 營運工時/可用工時
b、行程利用率=重車行程/總行程
無論自營運輸的增效，還是外協運輸的降本，這兩個指標都是非常值得關注的，從經營期望看，工時利用率和行程利用率雙高，最為完美。
2、運距與運能
公路運輸半徑，基本分為同城、城際和省際，總體而言，運輸半徑與運能(車輛規格)呈正相關關系，運距越大，配置的運能越高。
3、運能與投資
即便目前運力集約性越來越高，但總體構成，還是以個體和小微車隊為主，這些投資主體任何真金白銀砸出去，都不會兩眼一抹黑，都會考慮投資回報。
而從投資風險來看，中型(9.6米)以下貨車，投資規模小，變動成本低，靈活性強，攬貨難度適中;而中型(9.6米)以上貨車，基于投資規模大，變動成本高，攬貨難度上升，投資決策更為謹慎，因此，形成投資前，業務確定性較高。
鋪(賣)墊(弄)了三個概念后，我們回來再參“空40”這個話頭?？蛰d率(1-行程利用率)偏高，基于配送半徑和投資決策，實際更多地出現在經濟半徑(200km以內)以內，運能中型以下(9.6m)車輛的運輸過程中，且相對而言，符合以上約束條件的車輛，工時利用率偏高;而超過經濟半徑和運能中型以上車輛，行程利用率逐步上升并趨近于100%，但反之，付出的攬貨時間更多，導致工時利用率偏低。
甩掛技術的廣泛應用和車貨匹配平臺(包括貨主、準貨主的運力采購平臺)的次第出現，的確幫助這些車輛縮短了攬貨時間，但，并沒有根本改善其行程利用率，個人以為，配送半徑和車型均偏小的運輸訂單樣本，才是“空載率40%”(甚至更多的)的主流象限，主要構成。
二、回頭車碎碎念
承上，由于“空40”的描繪者們，把這一論調建立在更大運能、更長運距的假定上，因而出現了大批被馬甲化了的“回頭車”;而真正需要改善的，是那些行程利用率偏低的同城和城際配送運力，而它們，卻少人問津。(以下切入碎碎念模式)
1、市場上所謂回頭車，實際更多是從車輛的相對起點和流向來定義，如果不能雙邊鎖貨，單邊貨主之于車主相對正程或返程的議價能力極低，回頭車的經濟指標未體現，謂之回頭車，更多是seo 。
2、觸及相關約束條件，如規模以上(9.6M)車型和超過經濟半徑(如200KM)運距，車主本身多已經預設了攬貨、裝卸貨時間和成本分攤，并擁有和持續組織一定比例甚至幾乎全部的回程貨源。
3、折扣率最高的回頭車，或者稱為經濟效益最優回頭車，至少滿足如下條件：
-正程收入能夠覆蓋往返成本且有利潤。
-運距有限，運能中小，放空成本不高。
-正程貨源較穩定且規律，放空意愿強烈
-項目投入車輛飽和，難以結合回程貨物套跑
4、使用經濟效益最優回頭車，貨主需要滿足相當復雜的約束條件，如提、卸貨點距離正程卸、提貨點在有限半徑內，快速裝卸，免交接或簡單交接，支付，評價，異常處理，保險賠付也是需要考慮。
5、正程貨物的波動性導致回程帶貨時場景較為復雜，回程貨物的匹配率很低，貨主轉換率提升的約束點在于正程這一因，以及回程貨配送要求這一緣，是否能生發出回程這一果。
6、經濟效益最優的回頭車因為正程不規律性和約束條件較多，勢必導致匹配率極低，提高匹配結果，必須做大基數，實現海量供需，核心在于如何導流車、貨能雙向滿足的信息上平臺，以及如何降低運營難度和提高匹配精度，提高復購率。
7、經濟效益最優回頭車不可能成為貨主的常規運力組織模式，而更多是降本增效機會，適合成本敏感型客戶(如小B乃至C端)，以及本身運量偏低，貨值不高且不易變現，訂單隨機，碎片化程度高，運力掌握和議價能力差，處于采購弱勢的貨主。
8、經濟效益最優回頭車的標簽之一是，返程運價的折扣率大于20%，且貨物的包裝，裝卸，時間，提卸點等要素，滿足回頭車前置條件，區別于正程車貨匹配的車遷就貨，要貨遷就車。
9、某期冬吳，吳伯凡對梁冬說，別人在做商業，我們在做商業評論，僅此一句，老吳有真見地。
三、車貨匹配
個人以為車貨匹配，根本上應該是提供居間服務(堅定做撮合的平臺，應更有希望，盡管目前更多顯現為黃牛開工和業內比價的工具)，而非托管服務。
但純粹的平臺，基于當下而言，既沒有定價權，也沒有議價力，行業淡季，貨強勢，行業旺季，車強勢，難以居間;而重配線下做托管，又有點跑偏。
真正的“空40”，是城配和城際配送車輛;真心要采購回頭車的，是成本有限，貨品低值的貨主(小B和C)，車貨匹配平臺可否為真正的“空40”和真心采購回頭車的貨主搭起橋梁呢?
提供居間服務切交易，掙點信息費，進而做連接器，這是否又是車貨匹配回歸本質的路徑之一呢?
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